Čištění vzduch.impulsního filtru Mondeo MKI

Perňa

Filtr je u zážehového motoru namontován na přední straně motoru vedle sběrného potrubí výfuku. Filtr patří k impulsnímu vzduchovému systému. Po zahřátí motoru přivádí tento systém spaliny do násávaného čerstvého vzduchu a zajišťuje jejich dodatečné spálení.Filtr čistíme pravidelně pouze při jízdách po prašných cestách.

Práci lze provést i bez zvedání vozidla a práce trvá cca 15min.
Budeme potřebovat dlouhé nástavce, torx20 a 13ku klíč....

Vyšroubujeme se shora dva torx šrouby

Abychom nelovili šroubky v trávě jako já, tak můžeme použít magnetický nástavec...

Vezme 13ku klíč a povolíme uchycení celého filtru....a poté použijeme pouze ruku....pokud to tedy není ve stavu volně šroubovatelném...
Dále nezapomenem odpojit hadičku ze spodu filtru..jde to tíž,ale nebojte se táhnout.

Filtr si položíme na ponk a ze spodu odšroubujeme 4ks torx20 a spodní část filtru odejmeme....

Filtr vypereme v benzínu a necháme proschnout, ale pokud máte filtr starší několika let jako já tak se Vám benzínu rozpadne a proto ho nahradíme jiným....

Dle své úvahy můžete celé těleso vymít ,záleží na Vás......
Pokud se Vám těsnění zvedne...pomůžeme si třeba červeným silikonem....montáž je dle opačného postupu demontáže

skaldal

Perňa píše:

Po zahřátí motoru přivádí tento systém spaliny do násávaného čerstvého vzduchu a zajišťuje jejich dodatečné spálení.

Čau, kudy to vede ty spaliny do sání? Já měl vždycky za to, že spaliny do sání jdou přes EGR ventil a přes tento filtr jde naopak čerstvý vzduch do výfuku, kvůli emisím, nebo se pletu?

Wizzy

Skaldo nepleteš se, ono to spousta lidí zaměňuje a motá dohromady.
EGR - Exhaust Gas Recirculation - recyklace výfukových plynů, čili zpětné nasávání výfukových plynů do sání. U benzínů relativně malá část, u nafty podstatně větší. Z principu věci to zasírá sání, ale pominu-li fakt, že je to výsledek 'zelené' lobby, tak to v zásadě umožňuje za určitých podmínek (zahřátý motor, plynulá jízda se střední nebo nízkou zátěží motoru, atd..) provoz motoru na chudší směs s vyšší předstihem - lapidárně řečeno při stejném krouťáku to méně žere..
APS - Air Pulse System - přisávání vzduchu do spalin. Tento systém jsem na žádném autě nikdy neměl, tak jsem ho nijak nestudoval, tu na FF je profláklý hlavně z N7A motoru (RS2000), kde ho každej z výfukového potrubí odstraňuje (ony typické hrábě), přeci jen asi působí pro výfukové plyny jako nezanedbatelný restriktor.. V principu by měl zajišťovat lepší 'spalování' a rozkládání výfukových plynů v katalyzátoru, každá věc lépe shoří, pokud má 'po ruce' víc okysličovadla, v tomto případě kyslíku..samozřejmě záleží taky na tom, ve kterých provozních režimech je tento systém aktivní.. Když víme, jak funguje closed loop, tak v tomto režimu pustit do výfuku víc vzduchu zvenku je trochu...'nezelené'.. Protože lambda zaznamená víc kyslíku, a eec pak pustí do válců víc paliva, aby to dorovnala. Ale to jen spekuluju, nevím přesně kdy se tento systém aktivuje.

Wizzy

Trochu jsem googlil..tahle sajta je asi notoricky známá http://www.rs2000-16v.co.uk/newsitefiles/aps.htm ..
Jinak jsem všude četl, že APS slouží jen pro lepší funkci katalyzátoru a hlavně aby se rychleji zahřál a fungoval.
Je možný, že při jeho otevření EEC nezvýší dávkování paliva, přeci jen si APS řídí sama, ale i když při jeho otevření zaznamená z lambdy vyšší hodnotu kyslíku, tak si od aktuální hodnoty odečte určitý 'aps-offset' a jede podle svých map dál.

tomin

Timhle jen prida kyslik do vyfuku. Jelikoz se ale tento vzduch neucastni spalovani ve valcich, tak nic nemusi nikde pridavat apod. Jen se tim rychleji prohreje lambda a katik.

Wizzy

No právě..neúčastní se spalovacího procesu, je tam navíc a zvýšení obsahu kyslíku ve splainách lambda detekuje, ne? Ale předpokládám, že EEC 'ví' o tom, že otevřela APS, takže tento signál z lambdy nebyhodnotí, jako chudší směs a neprodlouží vstřik do válců, aby se dostala na svůj 'ideální' poměr, ale po dobu otevření APS pracuje se zvýšeným signálem z lambdy, jakoby byl normální...ne?
Jinak účel chápu..

tomin

JJ, mas recht. Jednoduse receno - ECU jede v rezimu otevrene smycky. Proste NEkouka na signal z lambdy. Pak je dana bohatost smesi jen udaji jako jsou "teplota motoru" apod. a nezapocitava se do toho korekce od lambda sondy.
U EEC IV jsou dva stavy - rezim kdy fouka vzduch jeste pred lambdu (prohriva i lambdu) a jede tedy v otevrene smycce.
Pak umi foukat az za lambdy. Tehdy uz ohriva jen katik a uz muze bezet v uzavrene smycce.
viz. treba http://www.youtube.com/watch?v=EJHPj1kUnu8
Vlevo dole je kontrolka "otevrene smycky" a vpravo dole druha zprava je kontrolka AM1 = foukani pred lambdu (na 99%, uz si to presne v tehle verzi nepamatuju). Zajimave jak ve chvilich otevrene smycky (pri brzdeni motoru) hned otevira ventil AM1 a fouka do vyfuku.

Wizzy

Hmm..
Chápu jednu věc.. Motor studený, jede se na bohatou směs, značná část paliva se nespálí a mimo to, které se 'spláchne' do oleje, značná část odchází do výfuku. Aby tyto přebytky dobře shořely (ekologie) a ještě tím ohřály katalyzátor, tady APS plní funkci účelně a na stopro.

Nechápu moc princip foukání vzduchu před lambdu (ano, vím, že to tak je, viz zmíněný N7A), ze dvou důvodů. K termokatalytickému rozkladu dochází až v katalyzátoru, kde prakticky palivo a další spaliny v katalyzátoru znovu hoří a v ideálním případě je produktem H2O a CO2. Ale neděje se to na lambdě, takže nerozumím tomu, proč by studený vzduch do potrubí před lambdu ji měl ohřát. Navíc lehce laický dotaz..existuje nějaká konfigurace motorového managementu, kde je EEC4 a NEvyhřívaná lambda? Připadá mi totiž mnohem účinnější ji ohřát vlastním topným článkem (za předpokladu, že funguje ;-)

), než nějakým 'hořením' paliva na ní..

Jinak abych v tom měl jasno, jestli uzavřenou smyčku chápu správně. Je to režim, kdy nastává určitý kompromis mezi tím, co po motoru z principu chceme (přeměna chemické energie v kinetickou za pomoci cyklicky pracujícího tepelného stroje aka spalovacího benzínového motoru) a zelené ekologie. Režim uzavřené smyčky se zapne v okamžiku, kdy je motor zahřátý na provozní teplotu (u novějších managementů už i podstatně dříve, ale vycházejme z EEC4), motor se nachází v onom 'neurčitém' režimu, kdy jede ustáleně na půl plynu. Tady EEC usoudí, že je nutno myslet i na ekologii a začne cyklovat v uzavřené smyčce - bohatá/chudá směs (tuším, že poměr palivo:kyslík osciluje kolem empirické hodnoty 1:14 ? ) s výsledkem, že do výfuku a následně na katalyzátor jdou jak přebytky paliva (relikt po bohaté směsi) a přebytky vzduchu (následek chudé směsi). Mimochodem jak rychle se toto střídání děje? Válec po válci, nebo po skupinách (dejme tomu po třech válcích při R4 motoru, aby se válce spravedlivě střídaly a nedocházelo u některých k poškození tím, že by některé dlouhodobě jezdily na chudou a jiné na bohatou směs) nebo všechny čtyři si blafnou na chudou a pak zase všechny čtyři na bohatou směs? Každopádně výsledkem je směs výfukových plynů, které právě dobře shoří v katalyzátoru, udržují ho tím na takové teplotě, kdy dochází k dobrému rozkladu výfukových plynů a místo fuj fuj uhlovodíků leze z výfuku v ideálním případě pouze zmíněný CO2 a H2O.
Pustit do tohoto cyklu nadbytečný vzduch z APS mi přijde kontraproduktivní, smyčka se tím rozhodí, otevře, směs výfukových plynů přestane být až tak ideální pro spalování na katalyzátoru a navíc v tuto chvíli už jeho ohřívání není potřeba.

Nechápu taky účel otvírání APS při brždění motorem. Při brždění motorem jsou možné dva režimy - EEC zavře vstřiky úplně a pak nemá na katalyzátoru (ve válcích ani nemluvě ;-)

) co hořet a další vzduch navíc opravdu nemá jak katalyzátor ohřát.
Anebo v tomto režimu EEC přeci jen jakés takés palivo do válců dávkuje (právě aby motor a katalyzátor úplně nevychladli, aby při nízkých otáčkách nehrozilo chcípnutí motoru, atd..), motor jede na hodně chudou směs a pochybuju, že se v tomto režimu dostane do výfuku tolik nespáleného paliva, že by bylo potřeba vzduchu navíc, aby na katalyzátoru shořelo.

Já nechci zpochybňovat, že se to neděje, v tomto ti docela věřím ;-)

Akorát se to snažím pochopit. Chápu princip a funkci při studeném motoru. Ostatní režimy mi připadají poněkud nelogické.

tomin

Nerekl bych ze fouknuty kyslik pred lambdu nemuze zreagovat s molekulama benzinu - vem si ze je to dost blizko vyfuk ventilu, takze teplota tam bude slusna a nejaky ten rozzhaveny kousek oceli (treba konec te trubky pro vstriknuti vzduchu) se pro iniciaci taky najde. Nemusi to byt notabene az katik. Ale to se jen tak dohaduju, presne fyzikalne to vysvetlit neumim.
Celkem verim Fordu ze vedel co dela. Ono je to urcite vse o kompromisech. Za cenu chvilkoveho "praseni" smesi totalnim prebytkem kysliku ziskas rychlejsi prohrati systemu-> nastoupeni zavrene smycky.
S tim foukanim "pri brzdeni motorem" to neber doslova. Brzdenim jsem tady myslel jen stav kdy jsou otacky motoru vysoke, ale skrtici klapka je zavrena.
1, bylo to snimane na stojicim aute, takze brzdeni jen ve smyslu klesani otacek, ne rychlosti
2, auto tesne po nastartovani, tedy specialni rezim prohrivani systemu (na teplem motoru uz je to zase jinak !)
atd.

System rizeni vetsiny tehle systemu zavisi na nekolika faktorech. Lidi maji tendenci na tyhle veci koukat tak ze vemou do uvahy jednu, dve, maximalne tri hodnoty motoru a z toho usoudi co by se melo/co se deje. Ale ve skutecnosti je to vetsinou jeste znatelne komplexnejsi, protoze je tam tech podminek vice.
Napr:
kdyz je teplota motoru < 60st C
AND
cas od nastartovani motoru je < 300 sec.
AND
jede se v rezimu otevrene smycky
AND
otacky motoru jsou > 2000
AND
neni zapsana zadna chyba ohledne TPS
AND
skrtici klapka je v pozici ZAVRENO (coz se presne stava na tom videu)
PAK
otevri vstrikovani vzduchu pred lambdu

Zrovna treba tebou zminene uplne zavreni vstriku nastava jen v pripade tepleho motoru, takze s timto se to vylouci tou podminkou "teplota motoru je ....".

Ohledne te rychlosti zmeny bohate na chudou / toho pocitani valcu. Takhle se to vubec nedela.
Koukni na tohle http://www.youtube.com/watch?v=15tVvY7R ... re=related
nebo na tohle http://www.youtube.com/watch?v=A3ks080x0Vw
a sleduj hodnotu LAMBSE (nahore). To je hodnota ktera urcuje jestli a o kolik se bude obohacovat a ochuzovat.
Tato hodnota se urcuje zase na zaklade mnoha faktoru. V dobach napr. brzdeni motorem se treba nastavi na pevne
danou hodnotu pro chudou smes, v dobe plneho knedliku se zase nastavi nekam na bohatou apod.
Ale navic, a to jen v rezimu zavrene smycky, se s touto hodnotou pomalu hybe smerem k bohate, nebo k chude, podle aktualniho signalu z lambda sondy. A o to jde. Proste se jen pomalu tato hodnota zveda, nebo snizuje do te doby, dokud se nezmeni stav signalu z lambda sondy na druhou stranu.
Otazka pak zni "jak rychle se tato hodnota meni": to zavisi na otackach motoru, mozna zatizeni (nevim) a na dalsich aspektech. Predpokladam ze i teplota motoru na to muze mit vliv. Vse je nastavene tak aby nedochazelo k velkemu vzdaleni se s bohatosti od 1:14.7. Napr. pokud by se tato hodnota na volnobehu menila moc rychle, mohlo by dochazet i ke zhasnuti motoru. Je to dano rychlosti plynu ve vyfuku (tedy jeho prumerem), vzdalenosti sondy od motoru, ...

pro masochisty: :-)

Ale zase je to slozitejsi. Zavadi se tam tzv. BIAS hodnoty LAMBSE (slovnik mi rika "naklonost" / "predpeti", coz celkem vyjadruje o co jde). Tim se da do jiste miry ovlivnovat celkova bohatost smesi. U uzkopasmove lambdy nelze zjistit jaka je aktualni bohatost, ale lze zajistit ze 20% casu bude motor v chude a 80% casu bude v bohate.

fordfans.cz

Čištění vzduch.impulsního filtru Mondeo MKI

Kdo je online