LPG Bingo M a S - Toto je rozšíření k naprosto nedostačujícímu návodu k těmto LPG systémům. Tahle verze není finální a je obohacena o mé zkušenosti a postřehy s provozem tohoto lpg systému.
U systému Bingo M je nejdůležitější prvek regulace směšovač mnohdy stačí když se šikovně nasune hadice ke škrtící klapce a funguje to samo jindy to zase nestačí. Jedná se zde o to že podtlakový systém je v podstatě jak karburátorový a karburátory byly super až na vysokou spotřebu…. Do karburátorů k MPI se přešlo díky lepšímu řízení bohatosti směsi když jedete za deště je podle mého měřní potřeba o 6% méně paliva než za slunečného počasí to ovšem karburátor poznat neuměl, ovšem Lambda sonda to pozná. Celkově z podtlakové regulace mám lepší pocit než předtím z provozovaného systému PRINS VSI což je to nejlepší co jde na trhu dostat.
Když u podtlakového systému dupnete na plyn, otevře li se škrtící, klapka najednou na plno v momentě jakmile začíná proudit do motoru více vzduchu, začíná strhávat automaticky i více plynu.
U mého fordu to bylo vlastně tím pádem trochu složitější. Dupnu na plyn RJ vidí že je škrtící klapka otevřená nouzově tam automaticky dá víc paliva ale jen v první moment pak už jí dojde údaj z MAP senzoru na základě toho a otáček vypočítá zatížení a to je úměrné délce vstřiku paliva a předstihu.
No jo jenomže než to MAP zváží pošle údaj dá povel otevřít vstřik teď to přebere druhá řj v době kdy ten vstřik se má už otevírat takže v reálu se otevírá s opožděním no a v nízkých otáčkách je poté ten chod motoru né zrovna hladký. Co se výkonu týče základní reduktor LOVTEC je do 120KW a pak mají ještě reduktor POWER který je na vyšší výkony jediný problém by byl v případě motoru s turbem nebo jako u mne kdy jsem si na mém fordu udělal náporové sání a to i v nízké rychlosti cca 40kmh zjistil, že ten protitlak obrací proud plynu a zapříčiňuje že motor má nepravidelný chod. V tomto případě by bylo potřeba do regulátoru připojit hadici ze sání, která by tento tlak zvyšovala. Přitom tlak proudění vzduchu se nedá jen tak zanedbat jeho přínos v maximálce u mého auta tvořil 10 km/h takže cca 4-5kw ale to je spekulace a taky to bylo při rychlosti 180km/h takže největší přínos spočívá v přívodu studeného vzduchu, který jde řešit i jinak.
U tohoto systému se mi líbí jeho jednoduchost nastaví se bohatost za volnoběhu poté se nastaví za jízdy dá se to tak plus mínus aby Lambdasonda, cyklovala když se nechá rozmezí širší tak při né sešlápnutém akcelerátoru dochází ke špatnému vyhodnocování stavů a pouští se tam třeba zbytečně moc plynu. Protože když pustím TPS a mám ho správně nastavené tak řj přejde z režimu zátěže do režimu volnoběh což vlastně přiškrtí přísun lpg. Je ale důležité dobře určit rozhraní přechodu jinak auto bude poskakovat, a nebo do něj půjde moc plynu.
CUT OFF – je funkce že při zvýšených otáčkách a puštěném plynovém pedálu se zastaví přísun paliva je to užitečné při brzděni motorem a je to taková nástavba pro volnoběžný režim. Takže pustím akcelerátor řj vyhodnotí že budu zpomalovat přejde z režimu zátěže do režimu volnoběh ale protože mám vyšší otáčky než je nastavené v cut off tak dojde ještě o snížení množství přidávaného paliva o ty procenta co jsou v režimu cut off nastaveny. Řekl bych užitečná věcička dá ji ovšem práci naštelovat tak aby motor neškubal, když i na benzín jsou s tím trochu problémy. Týká se to přechodových stavů a ty ještě nemám úplně prozkoumané. Poněvadž řj plynu se nežídí striktně nastavenou klidovou hodnotou TPS ale má kolem toho udělané nějaké tolerance které nikde nejdou měnit či ovládat.
Ovšem až na tyto nedokonalosti musím říct že je daleko příjemnější když po nastartování se hned auto přepne na lpg a nemusím čekat až se velký fordí motor ohřeje na 40°C Jinak mé auto má plastové sání a škrtící klapku o průměru 55mm jinak má 96KW
Pro software v bingo M je jedno jestli jedete 50 nebo 180 krokový motorek regulátoru lpg se pohybuje pořád ve stejných tolerancích. Nechtělo se mi tomu věřit, myslel jsem si že s tím budou problémy, že to může třeba nestíhat dodávat lpg ale překvapivě a zcela pro mne paradoxně to funguje parádně a to i v těhle přechodových režimech. Na rozdíl od Prins a jednotky závislé na emulaci z ECU auta. Takže pro tunily je LPG jasná volba nastaví se tam bohatost vždycky správně podle lambdasondy, můžete dělat úpravy na motoru jakékoliv.
Dokonce s nastavováním je to tak že můžete na pevno ubrat pozici na krok motorku aby byla směs jenom chudá. A přitom nastavit že při třeba na půl nebo třičtvrtě sešlápnutém akcelerátoru (nastavuje se hodnota 0až 5V na TPS) se objeví možnost obohatit směs o třeba 10% od základní pozice nebo kolik si nastavíte. Takže auto jede na chudou směs najednou na to lidově dupnete, ECU plynu přidá nějaké kroky na víc a dojde k obohacení
což je celkem parádní protože plán je takový že namontuji širokopásmovku sešteluji a nechám s klasickou lambdasondou
Funguje to tak, že po přidání se tam objeví třeba plus deset kroků a postupně se ubírá jakmile LS kmitne zastaví se. (Při nízkém zatížení kmitá.) Což je vlastně lepší než kdyby to kmitalo protože se plyn nastaví na stejnou úroveň a při využívání maximálního výkonu nedochází k ochuzování. Prostě stejný princip jak ECU u auta.
Jinak u mojeho bingo M je úplně na nic… asi chyba z výroby je tam špatná emulace lambdasondy kmitá hezky to všechna čest ale její rozsah je od nuly do 0,8v což je naprosto špatně !!! Tím pádem řj si neustále myslí že je tam málo benzínu a adaptace byly na +25% tak jsem emulaci vstupu vypnul tím pádem ale řj auta spadne po nějaké době do chyby. Doufám, že se ta chyba projevuje jen na řízení paliva a né třeba na řízení předstihu… Mám v plánu bingo M rozdělat a opravit tam ten nezbedný kus křemíku který to způsobuje.
Funkce Cut-OFF funguje tak že při každém zapnutí motoru si RJ sama odečte nulovou hodnotu TPS a tu považuje za základní Nečinnost čidla ve volnoběhu je zase jen pro auta typu felicie kdy se pootevíráním klapky řídí přívod vzduchu ve volnoběhu. Ovšem pokud váž vůz tuto funkci nemá je zde nejlepší nastavit minimální hodnotu. Při jízdě s aktivovaným Cut-OFF se u mého auta s neřízenou klapkou oběvovalo že při každém přeřazení a následném přidání plynu auto škublo. Jelikož ECU lpg si myslela že chci brzdit motorem a následně po přidání jel motor chvíli bez LPG to než se mým šíleně dlouhým parožím tam dostalo tak auto při náhlém záběru razantně škublo.
Problém jsem vyřešil tak že na vodič pro TPS jsem nainstaloval diodu a kondenzátor o hodnotě O,68Mf to jsou asi 3s k dobru 1Mf bylo asi 5s. je to jednoduché efektní a laciné řešení. Tak po té je opět možno brzdit s kopce motorem bez toho aby člověk spotřebovával palivo.
(M je jako mikro nechce se mi špekulovat nad tím jak sem dostat ten znak)
Mix LPG
Všimnul jsem si zajímavé věci u mého mixu, trochu jsem ho předělával, byl z felície MBB nebo něčeho takového. Po vrácení původního jsem mix sešteloval tak že na volnoběh měl hodnotu kolem 100 a v zátěži 80 což je naprosto nevhodné. Když jsem ubral tlaku na reduktoru lovtec plastovým šroubkem a nastavil volnoběh, aby dopovídal 70 tak v zátěži hodnota byla taktéž kolem 80
Můj směšovač fungoval, když byl v zátěži tak na 200 a volnoběh byl na 40 což je asi moc velký rozdíl takže by v tomto případě mělo stačit podpořit nasávání plynu zvětšením štěrbiny. Rozhodl jsem se že toto ještě vyzkouším.
Takže zvětšení štěrbiny vedlo k vyrovnání hodnot volnoběhu a zátěže takže v zátěži je teď hodnota o 40 větší než na volnoběh. Taktéž jsem viděl škodu 130 s turbem která jela na LPG v podstatě jediný rozdíl byl v tom že na lpg lowtec připojil podtlakové hadice aby v případě zvětšení tlaku i LPG měl větší tlak. Na videu mu to fungovalo dokonale
Takže ani s náporovým sáním nebude problém.
Přihlásit se
Registrovat
FAQ
Hledat
To poznání s toho dostat víc 
