Což oto, udělat seznam toho co obsahuje TCI u TD s EEC-V by nebyl takovej problém, popsat co s čím funguje bych asi taky nějak dal, ale problém je, že já mám diesel motor "okoukanej", čili ho řeším smyslově a dokážu snímače vyzkoušet změřením na stavy jestli je danej kus dobrej nebo mrtvej, ale už moc nejsem kovanej v možnostech diagnostiky a zobrazení stavů za chodu (já se prostě vždycky dokázal obejít bez služeb tý kalkulačky
) ....ale myslel jsem, když jsem zahlídnul co jde dělat se zetecem, že by šlo udělat nějaký OBD udělátko, který by usnadnilo nastavení toho TPS (přecijen připojit notes a hodit si ho tak abych na něj viděl od motoru, zapnout si zapalování a seřídit TPS tak aby hrála poloha páky plynu s tím, jak jí "vidí" řj je jednodušší a přesnější než se napichovat někam na vedení s multimetrem)...pak mě zajímal ten "úhel" nastavení předvstřiku v závislosti na otáčkách (řj umí předvstřik korigovat +a- nějakou hodnotu, která závisí na zatížení motoru (polohaTPS, otáčky motoru a snímač rychlosti určující jak jde motor do tahu), pak podle stavu vzduchu (MAF,MAP kde se zpracuje objem a tlak vzduchu (z toho je vypočítanej obsah kyslíku v závislosti na momentálním tlaku vzduchu či nadmořský výšce))...ten "úhel" předvstřiku by byla nějaká hodnota vypočítaná z čidla polohy klikovky a snímače otevření vstřiku, z něhož pak řj vypočítává impuls pro ventil nastavení předvstřiku, a tím vlastně časuje a dávkuje kdy se nafta dostane do vysokotlaku a rozdělovače, dřívějším nebo pozdějším plněním vysokotlaký části lze jedině u pevně nastavený mechaniky rotačního čerpadla měnit fyzicky počátek vstřiku....počítám, že to bude mít něco jako adaptační mapu, z níž by vyšlo, jak je vlastně nastavený staticky čerpadlo vůči rozvodům, a dalo by se to použít k jeho jemnýmu nastavení...každej nemá mikrometr na nastavení čerpadla podle zdvihu plunžru...EGR funguje tak, že do docílení provozní teploty je blokovanej (studenej motor by se spalinama ještě víc dusil) a spíná se pokud motor není ve vyšším zatížení (při prudším sešlápnutí plynu se zavře, při jakým procentu zátěže to je netuším, jen vím že to dělá) a v určitým rozsahu teploty motoru (kdy je předpoklad tvorby oxidů dusíku a použití EGR neomezuje výkon motoru)...servopohon co řídí pomocný táhlo volnoběhu funguje tak, že se při zvýšení otáček plynem kolem 1500 (bajvoko) zruší řízení volnoběhu (servomotor nejvíc uvolní lanko a táhlo se vrátí do parkovací polohy, jelikož není co regulovat na volnoběhu) a při poklesu otáček pod 1500 se táhlo vysouvá podle stavupředpokládaný zátěže (klima jde přes řj, tudíž se s ní počítá) do polohy lehce zvýšenýho volnoběhu, kterej podle reálných otáček postupným ubíráním (povolováním táhla) klesá na nominál, když se dostane pod něj, zase si kousek přidá...takže jak vidno, je tu spousta vzájemnejch závislostí ,který řj nějak řeší, jediný co asi neřeší je mixování obohacení směsi v závislosti na turbu, což se řeší čistě mechanicky a je otázkou jestli umí podle stavu snímání množství vzduchu a nějaký mapy nastavení mechanický turbokorekce měnit nastavení předvstřiku(bohatší směs bude potřebovat optimalizovat načasování vstřiku aby stihla efektivně prohořet)...takže tohle je tak nástřel jak to funguje a co bych od toho chtěl "diagnostikovat", aby vzniknul nástroj umožňující optimálně nastavit mechanickou část vstřikování, případně podle nějakejch softwarovejch osciloskopickejch průběhů nebo grafů detekovat vadný snímače nebo výkonový akční prvky.....
Přihlásit se
Registrovat
FAQ
Hledat
...abych nebyl úplně OT tak nastavování TPS na odpor není úplně ideální, nejlepší je ho nastavit napěťově na požadavky řj...přes TPS jde referenční napětí z řj 5V a plyn funguje tak, že přes odpor toho TPS se napětí sráží....stačí tedy na správný piny řj připojit voltmetr, zapnout klíček a nastavit TPS tak, aby bez plynu bylo napětí kolem 0V a na plnej tam bylo kolem 5V...TPS vystředit tak aby se v obou polohách drželo ve stejných odchylkách a je to...
)